La conception de ces navires est basée sur les dragues 3,400 m3 Alvar Nuñez Cabeça de Vaca et Sebastiano Caboto, construites en 2011, et opérant avec succès depuis. Les navires combinent un tirant d’eau peu profond avec une grande manœuvrabilité, ce qui les rend extrêmement adéquats pour travailler dans des espaces limités.

Les navires opèrent en mode diesel-électrique: toutes les propulsions principales (propulseurs, pompe de dragage, pompes propulsives...) sont alimentées par l’électricité, et contrôlées par des convertisseurs de fréquence. De cette manière, chaque système peut fonctionner à sa propre vitesse et puissance optimale. La puissance est générée par trois groupes électrogènes diesel ; un système de contrôle démarre et arrête les groupes automatiquement selon la demande de puissance, et un système de répartition asymétrique permet une distribution optimale de la charge parmi les trois groupes. Toutes ces mesures résultent en une consommation de carburant très limitée, qui est la meilleure dans sa classe d’équipement.

Système de traitement de gaz d’échappement
Grâce à la faible consommation de carburant, les émissions ont déjà diminuées, mais en plus les navires sont équipés de systèmes de traitement de gaz d’échappement afin d’obtenir une réduction supplémentaire des émissions nocives.

De nouveaux navires doivent satisfaire les régulations IMO pour les émissions NOx. Comme les nouvelles dragues travailleront fréquemment dans des estuaires et sur des rivières ou près de la côte, et donc à proximité de zones résidentielles, Jan De Nul Group a décidé de limiter les émissions NOx à un niveau bien plus bas que les exigences propres, et de réduire également l’émission d’autres contaminants qui ne sont actuellement pas encore réglementés par IMO.

Les nouveaux navires vont opérer avec du mazout normal, et les gaz d’échappement sont purifiés par un système de Réduction Catalytique Sélective (RCS), et un Filtre à Particules (FAP). Le système RCS réduit le niveau de NOx dans le gaz d’échappement à un niveau correspondant aux exigences futures européennes (EU Stage V) pour des bateaux de navigation intérieure ; ce standard est beaucoup plus rigoureux que les exigences IMO Tier II et Tier III applicables.

Le FAP  enlève des particules du gaz d’échappement, de manière de faire mieux que le niveau stipulé dans la future exigence EU Stage V pour bateaux de navigation intérieure.

En combinaison avec l’utilisation de carburants à faible teneur en soufre, les émissions (NOx, SOx, particules, CO et Hydrocarbures) seront conformes avec EU Stage V, et donc mieux que tout autre navire ou drague. Elles seront équivalentes sinon meilleures que celles d’une drague utilisant le GNL comme carburant. Cependant, en utilisant du carburant disponible partout, en comparaison avec la disponibilité limitée de GNL, ces faibles émissions sont réalisables en continu au monde entier.

Désavantages de GNL
Le GNL (Gaz Naturel Liquéfié, composé en majeure partie de méthane) est promu en tant que carburant écologique. En effet, il a un nombre d’avantages: pour produire la même puissance, moins de gaz contribuant à l’effet de serre CO2 est émis, et les émissions de certains contaminants comme NOx, SOx, particules sont plus faibles qu’en comparaison avec un moteur diesel  sur mazout, sans système de traitement de gaz d’échappement. Toutefois, le même ou un meilleur résultat peut être obtenu en utilisant un système de traitement de gaz d’échappement, et les principaux désavantages environnementaux et opérationnels de GNL sont évités:

• Des fuites de méthane (pendant la production, le transport, le stockage etc.) et l’émanation de méthane non brulé de moteurs bicarburants (gaz qui échappe la combustion et s’enfuit directement dans l’atmosphère) sont signifiantes. Le méthane est un gaz contribuant à l’effet de serre bien fort: sur une période de 100 ans, l’effet de méthane sur le réchauffement planétaire est 34 fois plus fort que la même quantité de CO2. Par conséquent, la plupart des études démontrent que, avec la technologie actuelle, le GNL come carburant n’est pas mieux et souvent même pire que le mazout quant à l’effet sur le réchauffement planétaire.
• La disponibilité de GNL est faible. En plus, dû aux restrictions d’espace et de frais, les dragues GNL n’ont qu’une capacité très limitée pour le GNL, et donc une autonomie d’environ une semaine. Dans la pratique, une drague GNL n’est capable d’opérer sur GNL que de temps en temps, et/ou dans une région géographique limitée. Du mazout normal devra être utilisé pour la plupart du temps ou dans la plus grande partie du monde, et donc absolument sans amélioration au niveau d’émissions.